En este apartado debemos tener en cuenta los dos tipos principales de mantenimiento, el mecánico y el puramente económico. En cuanto al mecánico no difiere mucho del que se debe realizar a cualquier tipo de motocicleta, aunque habrá que hacerle más hincapié por sus propias características y por que cuanto más fino vaya todo, menos problemas tendremos.

Antes que nada es importante destacar que si la moto es nueva y quieres que te siga cubriendo la garantía, no podrás realizar todo el mantenimiento tú solito, tendrás que aguantar y quedarte en lo básico.

Son varios los elementos que podemos mirar con bastante frecuencia, no viene mal echarle un vistazo incluso cada vez que salgamos con la moto. Los neumáticos son nuestros zapatos, así que mejor que los llevemos limpios. No está de más que tengamos siempre en cuenta la presión de los neumáticos, dependiendo de si vamos solos o acompañados y siempre con la presión que marque el fabricante para cada caso. Cuidadito también con que no pierda aire por la válvula.

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Es interesante ver como las nuevas generaciones de aficionados a los deportes de motor en Costa Rica, a pesar que quizás muchos ya no tuvieron el privilegio de verle competir, siguen mencionando el nombre del señor Roy Valverde Pacheco con enorme admiración y respeto. No es para menos, pues a pesar que otro muy calificado fue nombrado piloto del siglo XX en nuestro país, habría que poner sus historiales lado a lado y analizarlos en detalle. Roy ganó la 1era edición de las Tres Horas de Costa Rica, obtuvo siete títulos Nacionales Absolutos, participando en categorías tan diversas como autos GT, Mecánica Nacional y Fórmula SP, más un Campeonato Nacional Absoluto de Autocross, junto con el Centroamericano en Fórmulas y Prototipos de 1974. Casi nada. Y para que vean que un rayo si puede caer dos veces en el mismo lugar, por si no saben el hermano mayor de Roy, don Jorge Arturo, también fue un notable volante que tiene en su palmarés el Campeonato Centroamericano de Turismo Modificado de 1975 y ganar en solitario las 3 Horas de Costa Rica de 1977 (las de verdad, cuando realmente eran tres horas), con un BMW 2002. El talento para los deportes de motor abunda en la familia Valverde, ya que su otro hermano Luis Diego participó varias temporadas en el campeonato de Motocross Nacional, y tras su retiro del mundo de las dos ruedas Bernal participó en Rallies como copiloto por muchos años.

Es por lo anterior que aquí en Ticoracer vamos hacerle un humilde homenaje al piloto/constructor más creativo e inquieto de nuestra historia, con una reseña de los autos que hicieron de él lo que es hoy, aparte de ser factor influyente en la carrera de sus destacados hijos Emilio y Roy Jr.

Para empezar les contamos que su herencia le viene desde varias generaciones atrás, ya que su abuelo Oscar Valverde Carranza en el año 1919 fue el primer presidente del Auto Club de Costa Rica. Años después, cuando asistía a la escuela Buenaventura Corrales ya se animaba a hacer el viaje desde su casa en moto. Cuando algunos chiquillos soñaban con ser futbolistas, ya Roy hacia sus primeras armas corriendo motos contra algunos de los nombres más tradicionales del deporte de las dos ruedas, como por ejemplo Carlos (Tuta) Cortéz y Bernardo Laitano.

Sin embargo, siendo aun adolescente quedo prendido de los carros cuando participó en su primer rally como navegante de Miguel Ángel Ramírez. Ya no había remedio, fue como presentarle Tokio a Godzilla, pues el uno no se puede separar del otro, y todo quedó para que el joven se convirtiera en uno de los mejores de la historia. Aunque en ocasiones tuvo que correr con autos ajenos, en cada oportunidad demostraba que su talento subía como la espuma, cosa que por otro lado sacó roncha a varios de los pilotos ya establecidos en esa época, ya que nadie esperaba que un carajillo les ganara, como cuando se impuso en el Gran Premio Argentina (el gigantesco ingenio azucarero de Gracia, Alajuela) en agosto de 1968.

Lo suyo se hizo tan impresionante que cuando fue a Inglaterra, supuestamente para estudiar, Roy logró ir a clases de pilotaje en las destacadas escuelas situadas en dos de los circuitos más importantes y famosos de Gran Bretaña, Brands Hatch y Silverstone. Ahí sus sueños de convertirse en piloto de la máxima categoría por poco se materializan, pero como suele ocurrir, para dar el paso final se necesita algo más que suerte o talento, sino mucho dinero. Fue este factor el que impidió que su meteorito ascenso tuviera un justo reconocimiento. Al no poder seguir en Europa, Roy regresó al terruño con la cabeza y las manos llenas de automovilismo, y gracias al respaldo del representante de las principales marcas británicas en nuestro país, el Almacén Electra, tuvo como demostrar su innegable talento.

Su primer carro al regresar de Inglaterra fue un Sunbeam Imp, traído al país para Luis Diego Escalante, Gerente General de Almacén Electra y preparado por Frazier. Tenía caja de cambios racing de cinco velocidades, y una joyita en el compartimiento del motor: un cuatro cilindros en línea de 1000 cc, capaz de desarrollar 115 HP y girar a 10.000 RPM, ubicado en la sección trasera, alimentado por dos carburadores Webber de 40 mm. Este motor era en realidad una bancada del V8 Climax, de fama internacional gracias a la Fórmula 1 y pilotos del calibre de Jim Clark, quien obtuvo sus dos títulos mundiales con dicho impulsor.

Detrás del recordado Pescado, apodo del Sunbeam Imp estuvo gente del propio Almacén Electra. Resulta que Luis Diego Escalante pidió le colocaran a cada lado de los laterales traseros una toma de aire (scoop), para mejorar el enfriamiento del motor. Una vez hecho el trabajo por un mecánico de la compañía, uno de sus compañeros dijo que se veía como un pescado, salida que inspiró a otro mecánico que además era muy bueno pintando. Puso manos a la obra y rápidamente pintó un pez a ambos lados del carro. De mas está decir que desde que lo llevaron a pista la gente empezó a tratarlo con el sobrenombre, mismo que aun vive en la memoria de muchos que lo vimos correr. Sin embargo, a la hora de competir nada era en broma. La combinación del motor Climax, excelente reparto de pesos y en sí lo poco que registraba en la bascula fueron factores que hicieron de este carro un rival incomodo y difícil de batir. Otros con carros más grandes y potentes simplemente no podían con el pequeño Sunbeam 00 de Roy, carro de tanta agilidad que más bien parecía un kart con carrocería.

En esos años Almacén Electra era la empresa automotor mas fuerte del mercado nacional, y gracias a los éxitos de Roy se mantenían a la cabeza. Por ello John Scofield, presidente del grupo comercial viajó a un auto show en Inglaterra. Ahí tuvo contacto con los personeros de la firma Davrian, fabricantes de un interesante modelo coupe sumamente ligero y competitivo. De inmediato se pusieron de acuerdo para la compra de dos vehículos, los que iban a ser destinados al campeonato nacional. El Davrian seguía la filosofía iniciada por Colin Chapman, donde primaba el bajo peso sobre la fuerza bruta, por lo que la estructura era un monocasco realizado totalmente en fibra de vidrio con refuerzos de metal en las secciones en las que se fijaban elementos mecánicos como suspensiones, caja de cambios y el motor. Este último era parte importante del brillante desempeño general del carro, ya que su impulsor era idéntico al del Imp, el medio Climax, solo que en este carro tan liviano nada mas imaginen la excelente relación peso/potencia.

Otro detalle era que el Davrian en sí no tenia asientos, sino que el espacio para el piloto y acompañante eran zonas huecas moldeadas. Y como punto final, Roy fue el que eligió el nombre de Electra Boruca, como un homenaje a la compañía y por nuestros antepasados indígenas. Desde el primer momento en el carro fue puesto a prueba demostró estar en una liga muy superior al Imp, por lo que este último fue dejado de lado para que Roy continuara la campaña en el veloz Boruca.

Desde a su llegada al escenario competitivo nacional el carro dio mucho, sino demasiado, de que hablar. Roy pasó como una tromba ganando una carrera tras otra, dominando a voluntad el escenario donde se realizara alguna competencia, y claro está, recolectando títulos nacionales consecutivos. Pero tanto desempeño tuvo sus consecuencias. En 1972, en la conocida prueba en Llano Grande de Cartago, en prácticas Roy subía con ritmo muy superior al de Oscar Solera, un buen piloto de esa época y que en ese momento iba delante de él, y de hecho lo alcanzó como a medio camino de la trepada. Roy vio un espacio para superar el auto de Oscar y este, sea porque levantaba mucho polvo y la visibilidad hacia atrás era muy pobre, o alguna otra causa, lo cierto es, que ni lo sintió llegar y se movió exactamente hacia el punto por donde Roy estaba superándolo….y se tocaron. Hubo varios factores físicos que intervinieron en el toque, pero lo cierto del caso es que el Electra Boruca salio despedido por el aire, dio varios tumbos y volteretas para finalmente quedar destruido a un costado del camino, pero gracias a Dios el piloto sufriendo solo el gran susto y uno que otro golpe leve. Un choque de semejante calibre hubiera acabado con las aspiraciones de cualquiera, pero afortunadamente Roy es un hombre previsor desde muy joven, y dada su experiencia prefería tener dos de todo: cajas de cambios, motores e incluso carro. Como el Electra #1 fue el que se destruyó, pues nada mas tuvo que utilizar el segundo, que estaba con el mismo grado de ajustes. Gracias a su malicia pudo seguir en el campeonato y ganarlo.

Las actividades siguieron su rumbo, al igual que el torneo local. Una constante en cualquier piloto competitivo es el continuo ajustar y cambiar piezas y todo tipo de regulación para mejorar el desempeño del carro. Claro está, Roy es uno de esos individuos. Un sábado, mientras realizaba pruebas con el carro, como en esos años no se disponía de autodromo, era frecuente que los pilotos tuvieran que comprobar si los cambios efectuados funcionaban como se esperaba en las calles, y precisamente Roy hizo varios ajustes en el Boruca, así que salió a probarlo. En la casa de Jorge Arturo había una fiesta, y varios de sus invitados no pudieron resistir la tentación de pedirle a Roy que les diera una vuelta en nada menos que en el carro Campeón Nacional. Por su naturaleza afable no pudo negarse, y así que les dio a varios una probadita de las capacidades del carro, pero por esas cosas del destino, con uno de ellos algo salió mal y se llevaron algo más que el susto de su vida. Resulta que el pedal del acelerador tenía una pequeña extensión para que el pie del piloto no se deslizara, y en un momento dado, el pasajero clavó los pies contra el fondo del carro, quizás para afianzarse ante la proximidad de una curva, pero al hacerlo presionó la latita en el pedal y el carro quedó acelerado a fondo. Ante la inminencia de un choque muy fuerte contra el paredón de una propiedad situada a un costado de la carretera, Roy intentó cuanto estuvo a su alcance para reducir la fuerza del impacto, pero aún así golpearon realmente duro. El carro literalmente voló en pedazos, y por la fuerza del impacto el pasajero salió despedido del carro con todo y asiento, dando tumbos en la calle pero milagrosamente ileso. Todo esto hubiera quedado en una asombrosa anécdota de no ser porque Roy quedó seriamente herido en su brazo derecho. Fractura expuesta y ligamentos desgarrados fueron el resultado del choque. Al ver la forma tan horrenda como el carro golpeó contra el muro y se deshizo, todos los que estaban en casa de Jorge Arturo corrieron hacia lo que quedó del auto, donde Roy estaba atrapado. Entre su hermano y amigos lo extrajeron de los restos del Electra Boruca, lo subieron a un auto particular y de inmediato partieron a toda prisa hacia un hospital privado en Guadalupe. Tras una operación lograron corregir las lesiones, pero un piloto con un brazo enyesado entraría en plena desventaja contra sus rivales, sobre todo porque el torneo de 1973 fue uno de los más peleados de la historia nacional.

Roy realizó un gran esfuerzo de medios y personal por mantener vivos sus sueños de convertirse en tri-campeón nacional tras el accidente, pero ya había perdido una fecha vital para sus aspiraciones, aparte que enfrentaba fuerzas superiores, como el BMW 2002 Schnitzer de su hermano Jorge Arturo y el recién llegado Toyota Levin de Freddy Alvarado. La llegada de esas maquinas fue el resultado del dominio que Almacén Electra y Roy mantenían sobre el campeonato, lo que hizo que otras compañías tomaron la iniciativa de conseguir autos del mismo calibre, o incluso superiores. En ese torneo en especial el Electra ya se notaba ligeramente superado al compararlo con los recién llegados, pero aun así un Roy convaleciente trató de mejorar las prestaciones del Boruca al cambiar el pequeño pero eficiente motor de 1 litro por el 1,8 del Sunbeam Vogue, junto con reducirle peso al eliminar el techo, pero la formula realmente nunca funcionó como esperaba y a pesar de que luchó hasta el final, tuvo que resignarse a perder el título de 1973. Verse superado técnicamente (no por capacidad conductiva), junto con lo difícil que se hacía darle mantenimiento al delicado chasis sintético del Boruca hizo que Roy lo dejara de lado definitivamente y volviera al torneo nacional con el “Pescado”, el Sumbeam Imp, carro que le permitió mantenerse competitivo…..hasta que nuevos proyectos, aún más ambiciosos, llenaran su cabeza, y sobre todo que pusiera manos a la obra para materializarlos.

NOTA: todo el material gráfico que acompaña este artículo es por cortesía de la colección personal de don Roy Valverde.

Ahora que tanto se habla del diseño de los monoplazas, de gurúes comoRoss Brawn o Adrian Newey y sus desarrollos, quizá convenga reflexionar un poco sobre los darwinianos pasos que ha dado la aerodinámica –y la forma de los coches en general– en su evolución. El tema da para varios posts que tengo en la cabeza, como “la era de los alerones altos” o “¿en qué momento las ruedas engordaron tanto?”. Lo que sí puedo decirles es que hay una constante: año tras año, una reglamentación cada vez más restrictiva hace que los coches se parezcan más entre ellos.

Sin embargo, en otras épocas se podía experimentar mucho con las formas, y los resultados a veces no resultaban muy estéticos. ¿Lo de la belleza es relativo a la época?… bueno… no lo creo, hoy los vemos y siguen siendo feos. Les presento el top five de los coches de F1 más bizarros(en el significado sajón de la palabra: raro o extravagante). Pero claro, no es un listado definitivo: si alguien opina que hay otros peores, que me escriba e incluya la foto.

Puesto 5: Amon AF1

Comenzamos la lista con el Amon F1. Este “tanque” proyectado por Gordon Fowell y pilotado por Chris Amon, además de feo era una carroza de lento. Tuvo su estreno en el Gran Premio de España de 1974 en Jarama, en el que consiguió dar 22 vueltas antes de abandonar por problemas en los frenos.

En todas las otras carreras en las que se presentó, nunca llegó a clasificarse. Incluso, en el GP de Alemania del 74 dos pilotos intentaron meter el coche en la carrera. Chris Amon, piloto y dueño del equipo, contrató a Larry Perkins en un intento in extremis de conseguir resultados positivos, que nunca llegaron.

Puesto 4: March 721 (Eifelland Type 21)

En el cuarto puesto encontramos un curioso monoplaza con retrovisor central, y una poco agraciada entrada de aire definitivamente bizarra. El equipo alemán Eifelland entró en la categoría reina en 1972 comprando y modificando los chasis del March 721. El coche era pilotado por –el también alemán– Rolf Stommelen.

Con líneas poco armoniosas, el coche tenía una “gran boca” frente del piloto por la que entraba el aire, para luego pasar alrededor del cockpit hasta llegar al motor. El retrovisor central quedaba en frente del piloto, que para observar los adversarios tenía que mirar hacia arriba e intentar ver algo por sobre el alerón.

Stommelen, al menos, consiguió estar en la grilla de salida en todos los Grandes premios en los que se presentó el equipo, hecho que demuestra que el March 721 era un buen coche. En el equipo oficial, el 721 “original” era conducido nada menos que por Ronnie Peterson y Niki Lauda. Por su parte, el equipo Eifelland sólo duró 8 carreras con este extraño coche.

Puesto 3: March 711

La famosa “tabla de planchar”. Un extraño alerón delantero apto para la práctica del Surf, daba a este monoplaza aspecto de cualquier cosa menos de Fórmula 1. En la foto del post, el español Alex Soler-Roig conduce este “engendro” en Montjuic, Barcelona, en el Gran Premio de España de 1971. Era un buen coche. Con él, Ronnie Peterson consiguió cinco podios (pero ninguna victoria), lo que le valió el subcampeonato tras Jackie Stewart.

Puesto 2: Ensign N179

En el segundo puesto tenemos una “escalera” de radiadores frontales. Ensign N179 disputó solamente las tandas clasificatorias de un Gran Premio, pero aún así mucha gente lo recuerda. Pilotado por Derek Daly en el GP de Sudáfrica de 1979, el coche logró un resultado para el olvido: ni siquiera clasificó para la carrera.

La escudería corrió las dos primeras etapas del año con los viejos y pesados N177. Este nuevo modelo se basaba en la mejoría de la distribución de peso para mejorar el efecto suelo del coche, pero no lo consiguió. Su única aparición fue en Kyalami, ya que luego el equipo optó por cambiar la configuración del N179 por otra más armoniosa y con una delantera “estándar”. Pero no mejoró nada, el coche era realmente malo.

Puesto 1: Ligier JS5

Y llegamos al primer premio, el monoplaza más bizarro de la historia de la Fórmula 1. Presentado por el equipo Ligier en 1976, fue motivo de burla por su formato poco convencional. Con Jacques Laffite al volante, este coche “con periscopio gigante” disputó solamente tres carreras, ya que luego ese tipo de toma de aire excesivamente grande fue prohibida. Con ella, el francés consiguió el cuarto puesto en el Gran Premio de Estados Unidos en Long Beach. Cuando fue prohibida, el JS5 demostró ser un buen coche más allá de las formas, y Lafitte consiguió aquel año tres podios más.

Para el Gran Premio de España, disputado en Jarama, la entrada de aire se cambió por otra de dimensiones convencionales (y reglamentarias), por lo que el Ligier se transformó en un discreto coche azul. Sin embargo, y gracias –sobre todo– a su perfil, se queda con nuestro premio al coche más bizarro de la historia.

Para la próxima, los más guapos. Ferrari 312T y Lotus 79 ya se postulan.

A finales de 2007 se comenzó a fabricar uno de los deportivos que más ha dado que hablar en estos dos últimos años, el espectacular Nissan GT-R, un coupé que desde el principio se posicionó sin reparos para competir con los deportivos europeos más castizos, especialmente el Porsche 911 GT3, al que incluso llegó a batir en su propio terreno, el circuito alemán de Nürburgring.

La producción del Nissan GT-R comienza en la fábrica japonesa de Yokohama, donde tan solo son necesarias algo más de 3 horas para ensamblar por completo el motor V6 que en acción desarrolla una potencia máxima de 485 CV a 6400 vueltas.

Pero el ensamblado completo del Nissan GT-R no se lleva a cabo en Yokohama, sino en la fábrica de Togichi, curiosamente en las mismas lineas de producción y en las manos de los mismos técnicos que se encargan de fabricar el Infiniti G35 y el G37 de la filial de la marca japonesa. En cualquier caso algunos procesos de montaje y pintado se llevan a cabo en una zona a la que nadie ajeno a Nissan tiene acceso, probablemente para evitar el espionaje industrial y el revelado de las técnicas que emplean para ensamblar y combinar distintos materiales como el acero, el aluminio y la fibra de carbono.

Finalmente, en los aledaños de la planta de Togichi se encuentra un circuito de pruebas en el que los operarios aceleran hasta subir a tercera y ponen a prueba los frenos efectuando frenadas de distinta intensidad y asegurándose de que ejercen la máxima fuerza de frenado desde el primer día, definitivamente no es una mala idea teniendo en cuenta que este vehículo supera los 310 km/h.

Por si no habíais tenido suficiente con estas fotografías aquí teneis el proceso en video:

Hace 40 años la Formula 1 no tenía nada que ver con lo que es ahora. Entonces las medidas de seguridad eran las mínimas y el riesgo que había sobre el asfalto extremadamente alto. Por aquel entonces aún no existían los difusores, el efecto suelo y los avanzados elementos aerodinámicos que permiten a los monoplazas de la actualidad pasar por las curvas a una velocidad endiablada.

El pasado fin de semana el nuevo circuito de Nurburgring se vestía de gala para recibir al “circo de la Formula 1″, pero hace 40 años la pista por la que aquellos temerarios corredores luchaban rueda con rueda nada tenía que ver con el trazado actual. De hecho 7 años despues de que se rodase este video, el Gran Premio de Alemania de 1976 con el trágico accidente de Niki Lauda obligó a los organizadores a abandonar el viejo trazado del Nordschleife por el que hoy en día circulan entusiastas con sus propios coches de calle y pilotos probadores marcando tiempos para los nuevos deportivos de diversas marcas.

En fín, espero que hayan disfrutado de estas imágenes tomadas por cámaras profesionales desde un helicóptero a finales de los años 60, con este montaje en video en el que la única banda sonora es el propio rugido de los monoplazas.

Una de las curiosidades de este Gran Premio de Alemania de 1969 fue que se decidió llevar a cabo la carrera de Formula 1 y Formula 2 simultaneamente, con dos parrillas de salida diferentes.

Resulta escalofriante mirar atrás, en concreto hace más de 40 años a General Motors, una marca norteamericana que actualmente no pasa por su mejor momento, y recrearnos con las pruebas de impacto que se realizaban por aquel entonces para mejorar la seguridad de sus automóviles. Y ciertamente, despues de ver el video lo que nos podrá transmitir es de todo menos seguridad…

En los años 60 los vehículos que se fabricaban eran auténticos transatlánticos de más de 5 metros de “eslora”, que tan solo contaban en el mejor de los casos con un precario sistema de retención, precursores de los actuales cinturones de seguridad, un sistema que por aquel entonces casi nadie utilizaba.

En este video de 1968 se pueden apreciar las pruebas que realizaba General Motors en las que se muestran las consecuencias de sufrir un accidente con uno de estos automóviles: chasis brutalmente desplazados, carrocerías que se retuercen atrapando a sus ocupantes, dummys que salen disparados por una puerta y quedan atrapados entre dos vehículos…

De hecho, si hay algo que me ha sorprendido y a la vez estremecido es la facilidad con que aquellos bloques de asientos se soltaban de los anclajes y salían por las puertas con sus ocupantes encima despues del impacto. Nada que ver por supuesto con los asientos de hoy en día, de hecho aunque no se valore su funcionalidad en este aspecto, los asientos no solo sirven para estar cómodos y para sujetarnos bien, en caso de accidente tambien nos pueden salvar la vida.

En fín, esto es todo por hoy, espero que hayais disfrutado el video…

NOTA: Como bien dice un fan de microsiervos en los comentarios la música del video es la impresionante 9ª Sinfonía de Beethoven, segundo movimiento. Y sí, la escogí porque me pareció un tema perfecto para esta orgía de destrucción, lo mismo que la obra maestra de Kubrick, La Naranja Mecánica.

Aston Martin sólo produce 650 autos por año.

La marca Lamborghini, estuvo a manos de su fundador, Ferrucio Lamborghini, sólo durante sus primeros 9 años de existencia.

El nombre técnico original del Ferrari F50 es Proyecto F130.

El Porsche 550 es llamado así por su peso: 550 kg.

Primer y único auto deportivo en ganar el París-Dakar: Porsche 959 (1986).

Más del 60% de los Porsche construidos a lo largo de su historia continúan funcionando.

Porsche estuvo a cargo de la puesta a punto del Hyundai Coupé.

En el período comprendido entre abril y setiembre de 1992, Nissan Motor Company sufrió una pérdida neta de US$ 178.8 millones, la primera desde 1951.

Algunos de los principales maestros del diseño mundial manifestaron los autos que más les gustan:
A Giorgietto Giugiaro, tiene entre sus favoritos en Maserati Ghibli (1966)
A Bruno Sacco, el Ghia Gilda (1955)
A Patrick Le Quement, el Ferrari 250 GT Lusso
A Herbert Schafer, el Jaguar XJ6
A Sergio Pininfarina, el Morris Mini (1959).

El coche antiguo más caro del mundo es un Rolls-Royce (Silver Ghost 1906) valorizado aproximadamente en US$ 50000000 (cincuenta millones de dólares). Este auto está en manos de la misma fábrica, ya que pertenecía a una persona que murió mientras lo estaban reparando. Los herederos lo negociaron y quedó en poder de la misma Rolls-Royce.
(Colaboración de Thomas Hearne)

Cita máxima de Enzo Ferrari: Hay que construir tantos autos como demanda haya… menos uno.

El primer récord de velocidad registrado en la historia la ostenta el belga Camile Jenatzy, en el coche elétrico “Jamais Contente”, con 105.94 km/h.

“El Lamborghini Countach me ha gustado tanto que adquirí directamente la empresa…” (Lee Iacocca)

La versión anterior del prototipo del Bugatti EB 16-4, tenía un motor de 18 cilindros.

Silverster Stallone no pudo pasar la prueba física para subirse a un McLaren Fórmula 1 biplaza en 1998. Al año siguiente, se subió el Rey Juan Carlos de España.

El auto 50000 del BMW M3 fue hecho a 4 puertas, y fue entregado a un departamento policial alemán. El Acura NS-X fue el primer auto en el mundo que tuvo el motor en posicón central trasera siendo de capacidad para 4 personas.

Renault, siendo constructor francés, fue obligado a construir tanques para sus enemigos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.

El creador de la marca de superautos Lamborghini (Ferrucio Lamborghini) era al principio un constructor de tractores.

Potencia del motor eléctrico más potente del mundo: 408 HP (Toyota Alessandro Volta Concept).

El Fiat Seicento “Michael Schumacher” no hace honor al nombre del pentacampeón mundial: sólo tiene 54 HP.

Entre 1938 y 1947, Enzo Ferrari se vio impedido de poner a sus autos el logo Ferrari, según una cláusula de contrato que tenía con Alfa Romeo.

El auto más potente del mundo: Bugatti EB 16-4 Veyron con 1001 HP.

El récord de máxima distancia recorrida en 24 horas lo tiene el Volkswagen W12: 7085.7 km, a una velocidad media de 295.24 km/h.

Ayrton Senna fue el encargado de poner la puesta a punto del Honda NS-X.

Michael Schumacher fue el encargado de poner la puesta a punto del Ferrari 575M Maranello.

Ron Dennis probó el entonces novedoso McLaren F1 en el circuito de Catalunya. Se despistó malogrando el auto.

Hay que esperar por lo menos dos años luego de hacer el pedido para recoger un Morgan.

En 1899, existían 167 fábricas de autos en Francia. Italia sólo tenía 11.

A pesar de tener casi 50 años de historia. Chevrolet sólo ha tenido cinco generaciones de su modelo Corvette.

Primer auto construido en Latinoamérica: 1907 en Argentina

Volkswagen, a través del Bentley GT Coupé, busca tener el motor con el mayor torque máximo del mundo: se propuso lanzar uno de 1000 Nm.

Bugatti, a pesar del origen italiano de su fundador, sólo fue una fábrica italiana desde 1991 hasta 1995.

La primera licencia de conducir la obtuvo Léon Serpollet, mecánico francés, a fines del siglo XIX.

La primera mujer al volante de un automóvil fue Bertha Benz, esposa de Karl Benz, en 1890.

La primera víctima mortal en una carrera de autos fue Emile Levassor, durante la carrera París-Marsella en 1896.